¿Se acabó el trabajo? (II): la revolución informática y el big downsizing

El fin de la sociedad industrial, y el paso a la sociedad del conocimiento

En 1969 el filósofo francés Alain Touraine escribió un visionario ensayo titulado: “La societé post-industrielle”.  Sólo pocos meses después de mayo del 68, Touraine ya intuía que algo estaba cambiando. Esas protestas eran el síntoma de una transición que podría, incluso, reestructurar toda la sociedad. Lo cierto es que era imposible seguir manteniendo en Occidente las mayores tasas de crecimiento de la historia, y que se dieron en los «Thirty Glorious«, de 1945 a 1973! Pero es que, además, el rechazo social al agotado sistema fordista coincidía con la crisis del petróleo de 1973. 30 años de costes energéticos ridículos (sobre unos 2 dólares el barril) tocaban a su fin con el embargo de la OPEP. Un nuevo mundo energético llegaba (con la energía nuclear, el gas natural y las renovables) junto con ese cambio de la conciencia social. En 1973, precisamente, el sociólogo de Harvard Daniel Bell (fallecido hace un par de años) escribía «The Coming of Post-Industrial Society«. En ese ensayo daba por acabado al capitalismo industrial (como Touraine), y vislumbraba un futuro inmediato donde esa sociedad productora (para eso estaba pensado el sistema de Ford: producir a gran escala) mutaba a una sociedad de consumidores. Según Bell, la gran empresa industrial del siglo XX (fruto del entendimiento entre el capital y el trabajo y, sobre todo, de la coordinación de las clases sociales) se transformaba en un nuevo espacio donde tecnología, finanzas y  servicios eran los que mandaban. Bell le daba un nombre: «sociedad del conocimiento«.

Los 70 presentaban a esa “nueva” sociedad occidental la GPT más GPT de todas: la moderna informática (es decir, procesar y transmitir datos en formato digital). Esa nueva tecnología sería una respuesta de la contracultura de los jóvenes de los 60 (hippies, estudiantes hartos, comunistas voluntarios, ecologistas…) que iba a cambiar el mundo de sus padres, pues… ¡los informáticos del 78 eran los estudiantes de informática del 68! En 1971, la Intel Corp. Fundada por Robert Noyce y Gordon Moore diseñaba el i4004, el primer microprocesador en un chip de 4 bits. Era la primera CPU como la entendemos y el pistoletazo de salida a la irrefrenable carrera de la mejora exponencial del proceso de datos definida por la Ley de Moore (el de Intel): cada dos años se duplicaría el número de transistores en un circuito integrado. En 1977 Steve Wozniak y Steve Jobs sacaban el Apple II, el primer computador personal fabricado a gran escala. En 1981 IBM replicaba el invento con el IBM Personal Computer que costaba 5,000 dólares, y podía usar un sistema operativo llamado CPM por 400 dólares u otro MSDOS de una empresa -entonces desconocida- llamada Microsoft Corp. (o MS) por 100 dólares, baratísimo entonces y porque cabía en un sólo disco (Disk Operative System o DOS), mientras que el CPM usaba dos.  En 1982 salía el primer clon del IBM PC porque Intel fabricaba CPU’s para todos, y cada año más potentes. Mientas, el tipo de Microsoft, llamado William «Bill» Gates, producía software diseñado para funcionar con los chips de Intel y la rompía. En menos de 10 años el panorama tecnológico diario había cambiado. Y mucho.

La reducción de horas trabajadas, la electricidad, el big downsizing y la mejora que resulto la informatica

Como la electricidad, la moderna informática de los 70 a los 80 (la llamada “tercera generación”o si quiere IT) tendría un rol similar sobre la organización del trabajo: reorganizalo. Sobre 1900, la electricidad permitía competir a las fábricas pequeñas, que no necesitaban ya producir vapor y turbinar como las industrias grandes: bastaba con conectarse a un cable. Además, permitía segmentar y regular la cadena de montaje fácilmente. La IT permitía hacer mucho más que eso: cambiar la forma de organizar el trabajo, por tres interesantes propiedades. Primera: reducía el coste de comunicarse, usando datos digitales, a gran velocidad y en gran número. Segunda: aumentaba la polivalencia del trabajador: un directivo prescindía de su secretaria para redactar una carta; un empleado de banca entraba unos datos y prescindía de cinco interventores; un ingeniero pensaba la pieza y la dibujaba en CAD, y no el delineante… Y Tercera: horizontalizaba el proceso; lo que hacía ahora un trabajador no dependiese de obedecer a su jefe, sino a un programa informático. Por todo eso, la IT era una auténtica revolución para mejorar la productividad: transformaba el trabajo en más intensivo. En pocas palabras, lo que antes hacían dos o tres personas ahora lo podía hacer una sola. Mire el gráfico de arriba: la productividad crecía de nuevo. Con la IT los trabajadores eran más autónomos (el llamado empowerment) por esa horizontalidad y la polivalencia (Toyota ya descubrió que eso mejoraba la productividad; recuerde el post anterior). Pero ahora se disponía de una nueva variable para la mejora de la productividad: la reducción de costes, de estructuras… y de trabajadores.

En todo este tiempo (1970-1980) las tasas de beneficio se habían ido al carajo. La llegada de los islamistas a Irán en 1979 subía el precio del petróleo a máximos históricos lo que las iban a hundir más. Pero iniciando los 80 ocurrían dos hechos muy importantes: por un lado, la victoria de Ronald Reagan en 1980; por otro, el juicio a la Banda de los Cuatro en China (paralelo al control de Den Xiaoping del Partido Comunista Chino –o PCC- en 1981). El comunismo mundial ya estaba en crisis desde 1976 con la muerte de Mao. La revolución cultural, en realidad, lo era sobre todo contra la versión “capitalista” del PCC, que pensaba en otra forma de organizarse. Deng decía desde 1960 sobre el color del gato “lo importante es que cace ratones”, así que la cosa estaba más que clara. Por tanto, sólo quedaba la URSS, porque lo de los chinos -sin Mao- era cuestión de tiempo. Así que a   Reagan se le ocurre en 1983  llevar a la URSS a una carrera loca y carísima por la tecnología militar  (la Iniciativa de Defensa Estratégica o“guerra de las galaxias”, que nunca fue criticada por el Papa polaco Juan Pablo II). En paralelo le abre múltiples frentes con guerras en terceros países. Y luego les remata: caída de precios del petróleo por falta de oferta y subida del precio del dólar, etc.. ¡Zas! Con Bush Padre ya, la URSS (por cierto, sin IT) llega totalmente ahogada a noviembre de 1989, con un pragmático como Gorbachov para liderar la transición. Se acabó el comunismo “real”. Caía el Muro de Berlín y, a la práctica, finalizaba el siglo XX.

La cadena de montaje de Ford se convertía en otra cosa. ¿Que cosa? Una serie de perfiles polivalentes en paralelo

En paralelo, además de esa estrategia, Ronald Reagan nombraba en 1980 como secretario del Tesoro a Donald Regan, empezando la desregulación, o la llamada Reaganomics. Siguiendo los postulados de Milton Friedman y los Chicago Boys, el eje central de la economía pasaba a ser la acción individual y la reducción de la función del Estado. Sólo reduciendo el Estado puedes cobrar menos impuestos (los máximos bajaron del 70% al 28%). No obstante no se redujo el gasto público: había que pagar la “guerra de las galaxias”. Estados Unidos pasaba a ser una nación deudora, tendencia que no dejaría hasta hoy… La razón era sencilla: tras el fin de la II Guerra Mundial (y para evitar la tentación libertaria del comunismo) había que demostrar que el capitalismo podía ser igualitario. Era necesario el estado del bienestar y en Occidente se asumió el pacto keynesiano del desarrollo económico y pleno empleo, lo que resultó un éxito. Caído el muro, ya no era necesario el estado protector, cosa que Reagan y Thatcher aplicaron rápidamente y que la IT permitía con tasas de beneficio crecientes. Esta semana se dieron cuenta en Holanda… Al capitalismo industrial fundado sobre la base del compromiso social entre capital y obrero (y los ingenieros por en medio) le sucedía otro diferente. En la empresa industrial del siglo XX se producía el alineamiento de los managers, los ingenieros y los obreros con un objetivo común, y lo que algunos autores denominan contrato social de la industria. En la empresa post industrial, los ingenieros se contrataban desde consultoras, y los obreros eran subcontratados desde empresas contratistas más chicas. Quedaban los managers y la mejora productiva.

Era el inicio de la re-engeniería de las empresas: el rethinking, el resizing, el downsizing proactivo y el reactivo… Las economías a escala habían desaparecido en los 80 con la revolución informática. Con la multitarea el tamaño ya no importaba y, por lo tanto, todo era fácilmente segmentable y reducible. Llegaban los servicios que pronosticó Daniel Bell. La obsesión de las empresas por ser más delgadas y más eficientes las llevaba a desmembrarse… Era el gran downsizing. Empresas cada vez más pequeñas, estrechas, y esbeltas. Post-industriales, como pronosticaba Touraine. Además, la empresa industrial necesitaba tamaño para competir y, a la vez, lo que se denomina integración vertical: controlar sus materias primas y llegar al cliente; posicionarse de forma eficiente en toda la cadena de valor. En la empresa post-industrial el beneficio estaba en la externalización, la subcontratación, la deslocalización o, simplemente, en la diversificación financiera. La desregulación financiera hacía el resto, fomentando la creación de empresas financieras y no industriales. Ahí estaba el valor. Comprar empresas y desmembrarlas como hacía el putero de Richard Gere de «Pretty Woman«. Nada que ver con la eficacia técnica. Muertos los sindicatos, sin posibilidad de resurrección, los managers dejaron de fijar su salario con referencia al de los obreros, y sí con el de la generación del valor (era la única métrica asociable). Llegaban los bonus. Porque la IT era básicamente una revolución gerencial: la gestión eficiente de la información permitía transformar de forma radical la organización del trabajo moderno. Eso iba a cambiar totalmente a Occidente.

Pero la cosa no acabaría ahí. Estaba también Oriente.

Puntito

(Continuará en… Parte III: la brecha salarial y la gran deflación)

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¿Se acabó el trabajo? (I): De la revolución industrial a Toyota

Miles de desempleados espera fuera del State Labour Boreau en NEw Yoek en 1933. 80 años despues estas colas están igual en el sur de Europa

Que 1 de cada 3 personas que pueden trabajar no lo hagan es -además de un problema enorme- la constatación de un fracaso. España (país al que le pasa eso) tiene hoy unos seis millones de parados y una tasa de paro que puede llegar al 27,8% según la OCDE. Desde que comenzó la crisis, en Norteamérica primero y en Europa después, unos dos millones de personas han abandonado el país, el 25% desde Cataluña (yo uno de ellos).  ¿Es un país de vagos? ¿De estúpidos?  ¿Nos han echado el mal de ojo? Creo que no. Dicen que cuándo se vuelva a crecer, volverá el empleo. Pero eso tardará, pues España precisa de una elevada tasa de crecimiento para generar empleo (si se aplica la ley de Okun a España al menos hace falta un +2,5%). La crisis generada por el estallido de la burbuja de deuda, mutó de financiera (cayeron bancos, se secó el crédito) a económica (se frenó la demanda), y, de ahí, a a fiscal (los gobiernos occidentales emitieron deuda para generar gasto público y ahora no saben como pagarla). No se crece porque no hay crédito; y no hay crédito porque los bancos están hechos mierda; y los bancos siguen así porque… ¡correcto! ¡no se crece! ¿Pero es sólo crecimiento?  La idea de este post (y los siguientes) es  discurrir sobre qué ha pasado con el trabajo, y plantear si el trabajo (al menos como lo entendemos hoy) podría llegara a ser un lujo, a algo en vías de extinción…

¿Cuándo empezó el “progreso”? Los trabajos de Angus Maddison nos dan una respuesta. Este señor, fallecido en 2010, estudió la historia del crecimiento económico con intención de “explicar porqué algunos países consiguieron mayores tasas de crecimiento y un mayor nivel de renta que otros”. Muchos de los gráficos de Maddison (como “A history of world GDP”) son clásicos instantáneos. Verá del gráficos que los países con mayores poblaciones crecían más, pues el tamaño de la población era el factor determinante de la economía. El mercantilismo propio de los grandes imperios, base de la creación de los grandes estados nación europeos desde el siglo XVI, se truncó (Sobre 1820) con la revolución industrial iniciada en el XVIII. La economía tradicional basada en el trabajo manual (o sea más trabajadores, más crecimiento) fue reemplazada por otra dominada por la industria, donde la tecnología era la clave. Piense que en el siglo XIX Inglaterra dominaba el mundo con menos del 2% de la población, sin que China la siguiera ¿Cómo era posible? La mecanización de la industria textil, primero, el desarrolló de la moderna metalurgia después (el IronBridge, el primer puente metálico, se construyó en 1779),  la máquina de vapor (la primera gran “general purpose technology” o GPT, si obviamos la imprenta y la rueda) y la famosa Spinning Jenny de Hargreaves cambiaban el escenario. Todo ello permitía aumentar la cantidad de productos producidos y, a la vez, reducir sus costes de fabricación.  Lo que se llama mejorar la productividad, vaya. Y por el numerador (lo que se produce) y no el denominador (lo que gastas en producir).

Evolucion comparada del PIB de diferentes paises durante los últimos 1000 años. ¿Qué paso en 1820? ¿Y en 1980?

El paso siguiente fue una nueva forma de organizar el trabajo. Llega el siglo XX. La nueva producción en serie, o en cadena, simplificaba tareas complejas en varias operaciones simples, para que las pudiese realizar cualquier obrero sin necesidad de tener excesivo (o ningún) conocimiento técnico. En 1901 se empezó a fabricar un horrendo automóvil de gasolina: el Olds Curved Dash. Antes de que Henry Ford popularizase la idea de la producción en cadena, el Sr. Ransom Olds fundaba la Oldsmobile y diseñaba el primer coche producido en serie, que venía a costar unos 650 dólares. Olds separaba las piezas para una fabricación simple, que luego eran ensambladas ordenadamente en la cadena. Si en 1901 construía 425 autos, en 1905 ya fabricaba 5.000 al año. Exitazo. Sin darse cuenta, se empezaban a fabricar automóviles low cost. La vida es dura, y la historia atribuye la cadena de montaje a Ford, pero el primero fue Olds… Ni Ford ni Olds inventaron nada nuevo: era el mismo vehículo de cuatro ruedas (con los neumáticos de Dunlop de 1888) impulsado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás, que había desarrollado Carl Benz en 1893. Pero… ¿realmente se les ocurrió a estos dos la división del trabajo complejo en unidades sencillas?Frederick Winslow Taylor proponía la llamada “organización científica del trabajo”: dividir el trabajo en unidades sencillas, especializar del trabajador y, en especial, estudiar los tiempos dedicados a cada tarea. El tratado de Taylor «Scientific Management» probablemente fue el primer gran tratado del management moderno. Ford tomó muchas ideas -no todas- de Taylor, la principal: “Hardly a workman can be found who doesn’t devote his time to studying just how slowly he can work”. Una población no cualificada, inmigrante y con escasa cultura, por no decir ignorando el inglés (el “melting pot”), y una actividad sencilla y repetitiva por persona aseguraban la producción.

La cadena de montaje de Ford. Aburrida, aburrida, aburrida y eficiente en costesEsa organización, con tareas tan aburridas, no era perfecta: los obreros estaban hartos de hacer siempre lo mismo. Las bajas, renuncias y ausencias se multiplicaban. Ford no sabia qué hacer. Y se le ocurrió el (famoso) “Five dollar a day salary”: en 1914 dobló el salario de todos sus trabajadores. ¡Tachán! las bajas desaparecieron. Al día siguiente del anuncio, 10.000 tipos hacían cola en la fábrica. Éxito. Ford se basó en la estandarización (había un único modelo, el Ford Modelo T, en «any colour that he wants so long as it is black»)  y una enorme expansión de mercado (se producía un auto en menos de 2 horas a costes bajos). La leyenda dice que Ford quería que sus operarios pudiesen así comprar sus autos. Pues no: sólo quería motivarles. En realidad, consiguió aumentar la productividad con esa subida de salario… (es la “inflación salarial”). El modelo funcionaba: tras el fin de la II Guerra Mundial llegaban los «thirty glourious«, el gran boom keynesiano. Pero cuando no se produce más subiendo sueldos, es necesario subir el precio de los productos fabricados. Y eso es “inflación” a secas. Pues eso empezó a pasar. La revolución de la productividad que fue el fordismo se marchitaba mientras avanzaba el siglo XX… hasta que llegó el famoso “productivity slow down” americano de los 70. El modelo daba síntomas de agotamiento.

%22Eres joven y callate%22 decia el slogan ironicamente. Pues no se iban a callar para nada los guachosObvio que no todo fue el tedio del fordismo, pues enormes cambios demográficos llegaban: el baby boom americano, la entrada masiva de la mujer en el mercado laboral… Pero los movimientos contraculturales que estallaban al final de los años 70 entendían que la “obediencia del salario” ya no era aceptable. El rechazo a la despersonalización Fordista, bajo el que sus papás trabajaban, también se coló en las revueltas de los jovenes del año 68. Piense: el sistema está definido; la tarea está definida; los tiempos limitados; hablen poquito. Estaban hartos; incluso más hartos que sus padres. Y no sólo estaban hartos los (famosos) estudiantes franceses con el paro de la Sorbona y la huelga general de 10 millones de personas en mayo. No. En ese año, los checos se hartaron de los rusos (aunque no les fue muy bien), los americanos se hartaron de la guerra del Vietnam y los japoneses de Zengakuren lo mismo… Aparecen algunos movimientos violentos anti sistema, por no decir terroristas. La mayoría en países que se habían caracterizado por su enorme desarrollo industrial durante los «thirty glorious» 1945-1973 estallaban en protestas. Los jóvenes occidentales de los 70, más pudientes que sus papás, no iban a tragarse eso de “clase obrera”…

¿Qué hacer? El mundo industrial giró sus ojos a… Japón, un éxito de competitividad desde el fin de la Segunda Guerra Mundial (+10% anual de 1960 a 1980). Cierto es que durante el siglo XX el teléfono, la electricidad o el motor de combustión eran GPTs con el potencial de alterar  la sociedad, impactando en las estructuras socioeconómicas existentes. La electricidad permitía a las fábricas organizarse de forma diferente y competir. Las pequeñas fábricas, los pequeños artesanos podían acceder a la energía sin los problemas de las máquinas de vapor, y a un coste nunca visto. Hasta entonces una fábrica implicaba un gran patrón, capital, y… Ya no. Llegaba un democrático small is beautiful energético. La electricidad, además, era básica para el adecuado control de tiempos y mecanizar la fábrica. Y con ayuda de todo eso, Toyota (en realidad, su ingeniero Taiichi Ohno) le daba la vuelta al modelo de Ford. Ohno imaginaba la fábrica al revés: el montaje iba tirando de los materiales precedentes, que se incorporaban justo a tiempo en el proceso (Just in time), porque era el pedido el que desataba la producción. Eso precisaba de trabajadores más flexibles, y se admitía que se corrigiesen entre ellos. Bastaba con unas simples tarjetas (el kanban) que los operarios se pasaban unos a otros con información, estableciendo trabajadores multifuncionales, no sólo obedientes… No había informática aún, pero la idea estaba ahí. Y se corregían como grupo, buscando los «cinco ceros» de Toyota: cero errores, cero averías, cero retrasos, cero papeles y cero existencias.  La mejora de productividad se podía mantener reduciendo la «tasa de producción defectuosa»… ¡el 66%!. Sigue el empleo. Exitazo.

¿De verdad?

Puntito

(Continuará en… Parte II: de la revolución informática al «big downsizing»)

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Violencia climática

Sequia en Somalia y campos de refugiados por los conflictos derivados

Este 2013 está siendo en Norteamérica complejo en lo que a clima se refiere. Cierto es que las noticias sobre el shale gas y la indisimulada envidia con que algunos se refieren a la posilibilidad de que (más allá de la independencia energética), Estados Unidos sea un relevante exportador neto de hidrocarburos en pocos años, igual han sacado el foco del clima… Porque durante el pasado junio se registraron las quintas temperaturas medias globales más elevadas desde que se tiene noticia, según la NOAA (la agencia científica del Departamento de Comercio). Serían ya 28 años consecutivos donde las temperaturas de junio son, progresivamente, superiores a la media. Mientras, la sequía se expande en las planicies del Sur americano (Nebraska, productora de sorgo y trigo, parece tener una de sus peores cosechas). El Este es, por su lado, víctima de lluvias torrenciales. Los granjeros de Iowa e Illinois (productores de maíz y soja) están hasta las narices del semestre enero-junio más húmedo de la historia. En esa línea, científicos de la misma NOAA publicaron un estudio un mes antes en el que demostraban que las olas de calor se hicieron más frecuentes en los Estados Unidos en las últimas décadas.

El clima es un fenómeno caótico por definición, no lineal, complejo…  y cuyos modelos de previsión responden a una elevada incertidumbre. En cualquier caso, sí sabemos que las variaciones súbitas del clima son peligrosas para todos. En 2011 investigadores alemanes y suizos publicaban el estudio «2500 Years of European Climate Variability and Human Susceptibility» donde, a partir de algo tan sencillo como sería la concentración de anillos en troncos de roble, evaluaban las precipitaciones y su variación histórica en 25 siglos (ver gráfico de abajo). ¿Conclusiones? Aunque el calentamiento actual no se parece a nada visto antes, en términos de gravedad y corto plazo, existirían evidencias de períodos cálidos y fríos en la historia de Europa tan o más relevantes que los actuales. Resultaría que esos momentos coincidieron curiosamente con grandes cambios históricos. Periodos de clima suave se asociarían, por ejemplo, a la aparición y desarrollo del Imperio Romano. El empeoramiento del tiempo entre el año 250 y 600 DC se asociaría a su fin… La pequeña edad de hielo en el 1300 DC se asociaría, igualmente, a la enorme hambruna que hubo en Europa, y de ahí el efecto que tuvo la peste negra en 1347, que se llevó por delante entre el 40 y el 60% de la población europea en pocos años… Curioso. Cierto es que todas ellas eran sociedades eminentemente agrarias, pero… ¿Sería esto aplicable a nuestra sociedad post-moderna y post-industrial?

Relacion entre nacimiento y ocaso de imperios o edades y anomalias climaticas. Causa y efecto igual no. Correlacion segura.

Los modelos llamados GEC (iniciales de Geography, Environment, and Climate) intentan explicar la relación entre fenomenos «físicos» y crecimiento económico. Para entenderlo, se trata de unir historia y economía y sacar (si se puede) conclusiones. En esta materia el más grande es el historiador francés Fernand Braudel, que intentó explicar las sociedades humanas a partir de su demografía, cultura, economía y política… y ¡geografía y climatología! Estos dos serían para Braudel elementos clave para entender todos los movimentos políticos y económicos de larga duración de la historia. Esto es así porque condicionan totalmente los desarrollos de la civilización. Bien es cierto que no son definitivos, pero sin ellos es complicado entender los demás factores (de alguna manera están influidos por geografía, medio ambiente y clima). Por ejemplo, los ahora famosos Acemoglu y Robinson por sus teorías de las élites extractivas (que tan bien ha aplicado a España César Molinas; básicamente: la riqueza de un país no depende tanto de sus recursos sino de la existencia de élites captadoras de las rentas producidas en su único beneficio) escribían en 2000 un relevante paper al respecto del GEC: «The Colonial Origins of Comparative Development: An Empirical Investigation«. Conclusión: la geografía determinaba la estructura política. Para ello estudiaban las colonias de Europa en América y África. Por ejemplo, los ingleses no actuaron igual ni se organizaron igual en Nueva Zelanda, Australia o Estados Unidos (y fue diferente al norte que al sur). Todo dependía de su facilidad para asentarse en cada lugar (siempre es más fácil en áreas frías que calientes) y obtener recursos. En otras palabras: del clima y geografía.

¿Más ejemplos? Kenneth Pomeranz también en el año 2000 explicaba en «The Great Divergence» qué había pasado con China en el siglo XVIII. ¿Por qué si en 1850 el nivel tecnológico de China y de Inglaterra eran similares una se había desarrollado y la otra no? Llevar la máquina de vapor a Shanghai no era imposible, pero alimentarla de carbón sí. Las grandes reservas carboníferas de China se encuentran en Shanxi, en la despoblada Mongolia interior; demasiado lejos, demasiado profundas y demasiado complejas de transportar sin carreteras más o menos decentes. Por el contrario, los ingleses tenían al norte del país, a pocos kilómetros de Londres una tramada red fluvial y una más sencilla orografía, que trasladaba facilmente carbón de las cuencas mineras de Lancanshire y South Yorkshire (es más: en 1850 Inglaterra producía la mitad del carbón mundial) en pocos días a las plantas siderúrgicas de Sussex, Yorkshire o Cumberland. Añádale si quiere, el software de la ilustración europea (y los ingenieros ingleses) y la división de poderes, contra un imperio tan complicado como el de los déspotas de la Dinastía Qing y a su más despótica organización feudal China, su autarquía financiera (se financiaban su propio déficit, sin incentivar a los inversores financieros, propios o ajenos) y ya tiene un modelo que explica porqué China se quedó atrás en el siglo XIX. ¿Falta de energía barata? Sí, sin duda; pero sobre todo con el GEC de nuevo como posible elemento explicativo de porqué unos países avanzan y otros no.

El Estudio de Gallup, Sachs y Mellinger de 1998 en que se muestra que mayor acceso al mar implica mayor renta

Obvio que todo eso es interesante, pero… ¿Y el capital humano? ¿y el comercio? Si bien los modelos GEC podrían explicar perfectamente cierto momentos de la historia (como el del estudio de los troncos de roble), hubo un momento capital en la historia de la humanidad que modificó el entorno: el descubrimiento de América. Eso produjo un enorme trasvase entre Europa y el nuevo continente de plantas, animales, minerales… y ¡microbios! (como explica también de forma muy interesante Jared Diamond). Si los cereales o los animales de granja, o el café llegaban a América, la papa (patata), la batata (boniato), la mandioca, el cacao, el tabaco o el tomate llegaban a Europa. Y también llegaban a las Américas la peste bubónica, el cólera, la lepra, la malaria, la fiebre amarilla, el tifus, la escarlatina… Bueno, los americanos también enviaron la sífilis a cambio a la vieja Europa. En cualquier caso, ese enorme intercambio cambio los rendimientos agrarios y la producción global. Porque otro elemento de cambio en este modelo es la interacción entre las personas que componen las sociedades (como bien cuentan Richerson y Newton aquí). Comerciar permite innovar y, de ahí, el desarrollarse, en un negocio en el que (por lo normal) todos ganan (si no, no hay operación). Mercancías o ideas, da igual. Igual ahora entiende porqué Europa Occidental, que es 1/8 de la superficie de Àfrica pero tiene más del 50% de costas que ésta, le ha ido mejor….

De acuerdo ¿y el cambio climático? ¿Qué relación tiene? Otro estudio (en este mes y medio en que no he escrito nada en este blog, he tenido tiempo de leer muchas cosas…) publicado el pasado 1 de agosto en la revista Science por Solomon Hsiang, Marshall Burke y Edward Miguel y titulado «Quantifying the Influence of Climate on Human Conflict» analiza la posible relación entre clima  y guerras o conflictos. La conclusión es que el clima influye en las actitudes de las personas; en otras palabras, que temperaturas más cálidas desempeñan un papel más influyente en los asuntos humanos de lo que se pensaba. Analizando más de 60 estudios establecen unas curiosas conclusiones: sequías durante la revolución mejicana, picos de la violencia doméstica en India y Australia,  aumento de agresiones y asesinatos en EE.UU. y Tanzania, violencia étnica en Europa y Asia del Sur, invasiones de tierras en Brasil, el uso de la fuerza de la policía en Holanda y hasta el colapso de los imperios mayas y chinos. Mayores temperaturas tendrían probabilidades del +4% entre personas y del +14% entre grupos. El paper anterior, muy interesante, iba en una sección dentro de Science sobre diferentes temáticas actuales del cambio climático. Todas muy similares: los impactos no cesan, tienen múltiples implicaciones y sus efectos son preocupantes. Este juego peligroso cambiará los GEC, sin duda. Y ya sabemos que con las cosas de comer no se debe jugar.

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Cuando el caos del tránsito resulta una alegría

¿Le molestan los atascos de su ciudad? Vaya a Lagos y enterese que es eso de estar atrapado en un auto

Dicen que existen tres cosas seguras en nuestra vida: los impuestos, la muerte y… los atascos de tránsito. Puede que sea así. Seguro que alguna vez, atascado a la entrada o salida una gran ciudad habrá pensado que se llega antes en avión a otra capital que, pongamos, 20 kilómetros de distancia. Pero si usted reside en Moscú, Estambul, Varsovia, Marsella, Palermo, Los Ángeles, Sidney, Stuttgart, París o Roma (por este orden) no tendrá ninguna duda sobre ello… Porque esas serían las 10 ciudades con más atascos del mundo según Tomtom. Y aunque esas son las peores (al menos donde TomTom lo mide, porque para «Time» la peor es Sao Paulo…), lo cierto es que de los atascos hoy no se escapa nadie: países ricos, en desarrollo, emergentes o pobres, todos tienen su ración de atascos. Una saturación lógica en un mundo de 1.000 millones de vehículos; es decir, uno por cada siete personas(a esas cifras llegamos entre 2009 y 2010). Y esas cifras siguen creciendo. De forma desigual, sí; pero siguen creciendo. A una media de crecimiento de la demanda de un +3,5% anual, más o menos… ¡en China fue del +30% en 2011!  Allí hay más de 80 millones de vehículos, cierto; y eso sólo son uno por cada 19 habitantes. Pero parece que la cosa no ha hecho más que empezar.

Vivimos en un planeta donde se fabrican hasta 165.000 automóviles cada día; es decir hasta 60 millones cada año. De todos ellos el 25% se montan en China. En 1995 apenas se fabricaban 2 millones de cochecitos en China (menos de un 3% de la época). O sea que sólo China ha aumentado su producción por diez en esos años. India lo hizo por siete, Tailandia por cinco, México por tres y Brasil por dos. Mientras, los dueños de las fábricas (Alemania, Japon y Estados Unidos) se han quedado igual (son todo datos de la OICA). Globalización le hemos llamado a eso. Lo cierto es que al PIB mundial le ha pasado en esos años algo similar. Pasó de unos 35 trillones de dólares por entonces a cerca de 50 trillones en 2010. Es obvio que con el crecimiento y el aumento de renda se demandan y fabrican más autos y eso realimenta el modelo. En España, por ejemplo, para vender más de un millón de autos nuevos al año, el PIB debe crecer al menos al 2%. Por cierto, que el FMI dice que eso será hasta 2017… Eso en un país donde la fabricación de autos ocupa directamente a 400.000 personas y equivale al 10% del PIB.  De hecho, esto es casi independiente del país. Hará unos años Sivak y Tsimhoni demostraban que la demanda de autos era proporcional al PIB incluso para los países en desarrollo, aunque si la población era muy elevada era algo menor (porque bajaba el PIB per cápita). Parecería claro ese círculo virtuoso demanda de autos  – PIB…

Ventas de automoviles (que no fabricacion mundial); no solo los fabrican más allí, sino que los compran más allí

Pero ¿existe también una relación similar entre tránsito y actividad económica? Parecería obvio: más renta, más demanda, más autos y camiones en la carretera. Es evidente que más tráfico y congestión parecen un perjuicio para la economía. De hecho, es algo objetivo que los atascos implican pérdidas de productividad al hacernos perder el tiempo. Algunos estudios indicarían que el reducir un 1% los atascos podría llegar a mejorar la productividad un 10%. ¿Y de mayor actividad económica resultan también más accidentes de tránsito? No exactamente; los resultados no son iguales en función de las infrastructuras existentes: los países en vías de desarrollo tendrían tasas del doble respecto a los industrializados. No sólo es importante el número de coches que circulan: hay que fijarse también por dónde lo hacen, si el auto es nuevo o no… Así que, por estadísticas como los anteriores, la interpretación común es que nuestras ciudades y regiones serían mucho más productivas si pudiéramos eliminar la congestión que se produce en las vías urbanas.

¿Pero es la congestión del tráfico realmente un lastre para la economía? Las economías, en el fondo, no miden en términos de retrasos o de cantidad de viajes, sino en términos de valor generado en euros o dólares por los bienes y servicios que producen. Nos guste o no, lo medimos así. Es el famoso debate sobre el PIB y sus limitaciones como indicador… Sin embargo, y aunque puedan parecer estrechamente relacionados, crecimiento y desarrollo no siempre van unidos. Porque si los atascos fuesen perjudiciales para la economía de una región, se esperaría que las zonas con bajos niveles de congestión del tráfico fuesen también más productivas económicamente. Pues va a ser que no. Estar atrapado en el tráfico nos lleva a ser más productivos. Resulta que PIB local y atascos no están tan relacionados tanto entre ellos como con una tercera variable común: la presencia de un entorno local económicamente productivo. Cuanto más crece la economía de una ciudad, más lo hace su demanda de viajes. Viajamos por trabajo y reuniones, para comprar, por ocio… Y esa producción y demanda de bienes y servicios, aumenta aún más aún la demanda de viajes, realimentando. Más atascos, mayor tamaño de economía. Así que los atascos pueden ser una forma de determinar la esperada recuperación económica.

El trafico en Estados Unidos… Despues de meses de relax en la movilidad llegan los atascos ¿y el dinero?

Parece que los retrasos por culpa del tránsito aumentaron en Estados Unidos en 2013 por primera vez en años. Al menos eso indica el llamado Gridlock Index (algo así como el índice colapso). Este indice lo diseñó, calcula y publica una consultora experta en tránsito americana llamada INRIX, que utiliza los datos de tránsito de más de un  millón de kilómetros de varias autopistas y carreteras de las llamadas secundarias en Europa, así como casi 2 millones de millas de carreteras en Norteamérica durante cada hora del día. Para INRIX esto sería una clara señal que la economía norteamericana se estaría recuperando. El dato concreto sería que los atascos habrían aumentado una media del +20% en las principales ciudades de Estados Unidos entre 2012 y 2013. Por el contrario, los problemas de tráfico habrían desaparecido en muchos países europeos. Sólo Irlanda y Luxemburgo estarían aumentando su congestión, y el Reino Unido estaría mejorando (es decir empeorando su tránsito) levemente. El resto reduce congestión. ¡Incluso Alemania estaría reduciendo sus atascos de tránsito!

Pues como que conducir por Europa es una alegria. Los atascos caen y caen, y caen, y caen… y la economia con ellos

Los gráficos de INRIX de arriba muestran la variación de los retrasos en cada mes en comparación con el mismo periodo del año anterior. Valores por encima de cero indican que los retrasos de tráfico son cada vez peores; valores negativos indican que el tráfico se está acelerando y que los atascos son cada vez más frecuentes. Es evidente que muchos factores explican el movimiento más lento o más rápido del tráfico. El clima sería un factor evidente; pero INRIX compara estos datos con el mismo mes del año anterior, y con ello se extraen algunas conclusiones. Fíjese en el caso de la Eurozona: el tráfico en España cayó un 38% durante 2012 y en Italia hasta un 34%. En Alemania la caída fue menor, del 14% , y lo mismo en Francia, donde se redujeron los atascos un 12%…  ¿Qué hizo el PIB durante ese mismo tiempo? Caer un -0,6% en 2012 y ha caído ya un -0,2% en 2013. Parece claro: ver como funciona el tránsito es una buena señal para ver si, en realidad, se alcanza la recuperación económica. Otro ejemplo más del famoso trade off ambiental: menor tránsito es sin duda mejor calidad del aire, menores ruidos, menor siniestralidad… incluso mayor ejercicio físico. La otra cara de la moneda es que eso mismo es, a la falta de un cambio real en los modelos de movilidad, menor actividad económica. ¿Saldremos de la crisis cuando las vacas vuelen? No. Cuando estén atrapadas en un cruce, pongamos, en medio de Madrid.

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Coches que funcionan con algas

Aquí esta el reactor de fusión doméstico Mr. Fusion. No de fisión y sus incomodas particulas alfa, beta y gammas. De fusion, con sus neutronesEl 5 de noviembre de 1955 el Doctor «Doc» Emmet Brown intentaba colgar un reloj de pared en su baño, subido a un retrete. Le patinaron los pies y, al caer, golpeó con su cabeza en el lavabo. Al despertar tuvo una visión: el diseño del llamado «condensador de flujo«; el cacharro definitivo que permitiría viajar en el tiempo. El chisme necesitaba 1.21 GW de potencia, suministrados por un pequeño reactor nuclear de fisión alimentado con plutonio. A la vez ese vehículo del tiempo debía acelerarse al menos a 140 km/h; con gasolina bastaba, aunque era precisa una carrocería de acero inoxidable para dispersar el flujo temporal. Así se produjo el primer viaje en el tiempo. Un perro llamado «Einstein» (era de esperar que se llamase así) fue el primer viajero en el tiempo, el histórico 26 de octubre de 1985. Fue un viaje corto: de las 1:21 a las 1:22. El segundo viaje fue más complicado: del 26 de octubre de 1985 al 5 de noviembre de 1955 para ser precisos. No hubieron excesivos problemas durante esos periplos para sus viajeros. Luego sí, porque en el segundo viaje se acabó el plutonio, pero se resolvió al aprovechar (es una larga historia) la caída de un rayo que proporcionaría los 1.21 GW necesarios. Cuando un tiempo (impreciso) después Doc Brown viajó de nuevo al futuro (a 2015) el reactor de fisión ya podía ser sustituido por uno de fusión, de uso doméstico y desarrollado por la (futura) empresa Mr. Fusion, que permitía el uso de basura como combustible. Faltan sólo dos años ¿lo veremos?

Preguntar si repetiremos los viajes en el tiempo de Doc Brown en el DeLorean DMC-12 es algo de respuesta compleja. Mi intuición me dice que no. Preguntar si un automóvil podrá alimentarse de residuos para funcionar podría tener otra respuesta. Y a la pregunta de si va a poder funcionar con algas como combustible, parece que la respuesta es sí. La Dirección General de Tráfico de España (esa fiel compañera que no puede conducir por nosotros, pero sí multarnos) publicaba ya en 2007 un reportaje sobre biocombustible diesel obtenido con algas bajo el curioso nombre de «biopetróleo«. Aunque la revista «Tráfico y Seguridad Vial» no es, obviamente, «Science«, su carácter divulgativo muestra, la posible cercanía de una nueva alternativa para los combustibles obtenidos de biomasa llamados de tercera generación. Los de primera son los obtenidos a partir de productos típicos de la cadena alimentaria (maíz, colza, caña de azúcar, girasol…). Los de segunda son residuos de los anteriores (paja, hierba, cañas…). Los de tercera son, básicamente, aceites de algas o hidrógeno procedente de biomasa. Ya conoce (es un clásico) el mito del aumento del precio mudial de los cereales por culpa de la producción del biodiesel: no es exactamente así como se contó en este post de hace ya dos añitos… Sea así o no, la tercera generación puede ser una interesante alternativa energética.

Ahí va una de microalgas con esferificación de lipidos biocombustiblioides

Lo del aprovechamiento energético de las microalgas se lo plantearon (para variar) los nazis durante la II Guerra Mundial. Se dieron cuenta algunas especies de algas (no todas) pueden contener más del 60% de la composición en forma de lípidos; es decir, aceites; es decir, combustibles. Lógico en una Alemania que buscaba su Lebensraum, por las buenas o por las malas… Años más tarde, por ahí los 50, los americanos (en Carnegie Mellon) empezaron a estudiar el tema en profundidad, pero el tema se olvidó hasta los años 70, En realidad, lo mismo pasó con casi cualquier desarrollo energético diferente a basarse en el uso del petróleo; eso sí antes del embargo de 1973. Fue Jimmy Carter quién, en 1978, aprobó el programa de «Energy Aquatic Species» del NREL americano. Allí se empezó a evaluar el potencial de las algas entre otras muchas cosas. La idea del uso energético de las microalgas es sencilla: sacar los lípidos de las algas, y de ahí producir un aceite que luego se depura/reforma/mezcla hasta obtener un biodiesel, es decir un gasóleo de menor poder calorífico. La clave es encontrar la especie que permita una mayor relación de transformación fotosintética en lípidos y que, claro, crezca con menos aporte de suelo, luz y agua. El NREL tiene hasta 3.000 estudiadas, pero sólo unas pocas serían especies útiles. Las mejores serían las impronunciables Botryococcus braunii (hasta el 75% de su peso en aceite), Chlorella (29%), Dunaliella tertiolecta (40%), o la Pleurochrysis carterae (conocida también como CCMP647). Y eso sin olvidar que permiten obtener interesantes subproductos como cosméticos o vacunas.

Asi producen combustible las algasNo osbtante, lo relevante es que, para una misma unidad de superficie, las microalgas podrían producir de 10 a 30 veces más que la mejor biomasa comparable (el aceite de palma). Hace años el Washington Post recordaba un calculo del DOE por el que bastaría el 0,42% de la superficie de Estados Unidos con cultivos de microalgas (equivalente a un séptimo de todos se cultivos de maíz) para sustituir todo su combustible. Espectacular ¿no? Sin embargo, la cosa (no es un chiste) aún está muy verde. En este tipo de proyectos es imprescindible disponer de un balance de masa y energía, porque es necesario ver cómo se hace crecer las algas. Hay que utilizar lo que se llaman técnicas de bioproducción fotosintética (o sea, de forma natural o forzada, iluminar las algas para que crezcan) y eso acostumbra a tener un coste elevado. Otra opción es la inyección masiva de CO2, o el uso de biofertilizantes o aguas residuales, ya sea como acondicionadores de suelo o como alimento en la acuicultura. También son procesos caros que, muy parecidos a los de la primera generación necesitan economías de escala. Y todo eso sin olvidar el agua: hacen falta más de 300 litros de agua para las algas produzcan, al final, un litro de biodiesel. Todo ello lleva a que el coste hoy (he aquí un excelente paper sobre el tema) esté en unos costes de unos 2 euros por litro de aceite (para algas de 30% de aceite). De ahí, el litro de biodiesel saldría por unos 3,2 euros el litro (si se recupera el 50% del aceite). Son valores que, la verdad, aún no permiten que las algas sustituyan a los derivados petroleros.

Asi funciona el proceso de Algenol. Más que prometedor y con 9000 galones por acre, que son mas de 84.000 litros por hectarea. Lleno, por favor

A pesar de ello, es cierto que buena parte del sector capital riesgo americano ha dejado el sector de la producción de bioetanol (o sea gasolina) a partir de maíz y se ha ido al de las algas. Está en Solazyme, una compañía de San Diego que dispondría, según Forbes, de una de las 12 tecnologías más disruptoras en 2013 , y que ya ha utilizado su biodiesel en la US NAVY; o está también en la empresa de Florida Algenol, capaz de obtener más de 80.000 litros por hectárea de etanol (o sea gasolina), y espera llegar a los 100.000 en breve. Los 90 millones de dólares que han captado del capital riesgo ayudan… Pues aquí tiene muchas más. Visto el potencial, no parece que uno vaya a equivocarse si apuesta a que el futuro desarrollo del sector de los biocombustibles será en esta dirección. Pero con esos costes aún está complicado ¿Dónde puede estar el truco? Probablemente en el uso de técnicas transgénicas para aumentar esos rendimientos de producción. Craig Venter (el del mapa del genoma humano) está metido en estos temas. Exxon Mobil -que se asoció con Venter y le enchufo 600 millones de dólares en la famosa Synthetic Genomics Inc. – dijo hace cuatro años que en 10 tendríamos combustible de algas para automoción. Hoy, escarmentados, dicen que serán 25 años, al menos.

Porter nos diría que las barreras de entrada para el biofuel de algas resultan de la existencia de sustitutivos de menor coste (ficticio o no). Sin embargo, son de esperar impulsos para una economía más baja en carbono (básicamente en Europa…). Por ejemplo, las petroleras europeas van a pagar más impuestos por la nueva directiva y puede ser que tengan interés en potenciar el biodiesel (y no se van a ir al de girasol, colza y soja). Igual habrá una nueva directiva que obligue a que todo el diesel se mezcle con el biodiesel (como el PRO-ALCOHOL hizo en Brasil con la gasolina hace años). Quien sabe….Y no olvide los enormes incentivos para la nueva movilidad; la Comisión Europea, a través del Comisario de transportes Siim Kallas, propuso acabar con los vehículos convencionales de gasolina y diésel -en ciudades- en 2050 durante el acto de presentación de la hoja de ruta para transportes «Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system«. Repetimos: eliminar TODOS los coches de gasolina y gasoil de las ciudades en 40 años de forma gradual, limitándose su uso a recorridos interurbanos. El 50% en 2030 (en 20 años). Si eso avanza, y la cosa sólo va de electricidad pues igual no entran las algas, pero si no… ¡¡¡esto es un Blue Ocean!!! Eso sí, creo que llegarán antes las algas que el plutonio en reactores caseros handmade o los de fusión domésticos de Mr. Fusion, que quedan mucho más en el futuro que en el pasado de Doc Brown y Marty McFly… Y es una lástima, porque siempre me hubiese gustado haber visto que hacía mi iaia de jovencita.

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