Porqué no serán las renovables las que ganen con el parón nuclear

Cuando la canciller alemana Ángela Merkel anunciaba a final de mayo el paro de todas sus centrales nucleares para 2022 (con decisión vinculante en 2018) hubo un súbito despegue bursátil de algunas (pocas) compañías que cotizan y se dedican a la promoción de sus renovables o su tecnología. En paralelo las eléctricas alemanas fueron castigadas, al gestionar el parque nuclear. El tema tiene su guasa, pues primero la coalición liberal-conservadora de la CDU y el FPD derogaron el paro que el SPD+Verdes, con Schöder a la cabeza, había decretado en el año 2000; pues han acabado asumiendo la misma decisión, víctimas del pánico nuclear-electoral (como ya se contó en este otro post).

Bien es cierto (o que se lo pregunten a Zapatero o a los pepinos) que el Gobierno de Merkel está muy influido por los editoriales del Frankfurter Allgemeine Zeitung, el Die Welt, el semanario Der Spiegel y, sobretodo, el Bild Zeitung (el diario más populista alemán). Todos han apostado por el cierre nuclear. Pues nada, a cerrar. Sólo italianos, eslovacos, hungaros, checos y eslovenos pagan hoy la electricidad más cara que los alemanes en la Europa continental. Pues más cara la van a pagar aún. El gobierno alemán evalua el coste del parón en unos 40.000 millones de €, y a los consumidores el recibo les va a subir entre 30 y 40 € al año. Para hacerse una idea, el rescate de la economía portuguesa es de 80.000 millones de euros, o sea que el parón sale carísimo.

¿Y cómo van a cubrir esa falta de potencia? Parece que este mismo año ya faltarían unos 5.200 MW (sobretodo en el sur de Alemania) debido al cierre de las centrales de este año y la reducción de producción de los 17.000 MW solares durante el invierno (más o menos… ¡el 50%!). Pues a comprar energía de Francia (el único país excedentario de la zona)… ¡de sus 58 centrales nucleares! O sea, el negocio de Klaus y las cabras.

«Bueno, pero eso será este año» se podrá decir. Bien. Los alemanes dicen que van a pasar de un 17% de peso de las renovables en su sistema a un 30% en 2020. En 2010 instalaron sólo en solar fotovoltaica 7.200 MW (el 10% en pequeñas centrales domésticas), pero desarrollando una enorme burbuja en el sector que ha derivado en la rebaja de las primas de apoyo a la electricidad de origen solar en Alemania (como en España, Gran Bretaña, Italia…), si bien la castaña no ha sido tan fuerte como se esperaba, debido a la decisión nuclear. El cierre de las nucleares (Kernenergie) implicará sustituir el 11% de la energía primaria, que es equivalente al 26% del total de la electricidad (en valores del 2010).

Si pensamos que toda esa nueva potencia de 17.000 MW en realidad debe producir energía el 90%-95% (ese es el factor de carga de una nuclear, es decir el tiempo en funcionamiento sobre el total de horas del año), y que las renovables tienen factores de carga mucho menores (15% la fotovoltaica, 30% la eólica,…), la potencia a sustituir debe ser mucho mayor; por tanto, mucho más cara. Además, no todas las inversiones se quedarían en suelo alemán (los chinos aprietan fuerte en el solar y más que apretarán een el eólico)… O sea que no va de renovables.

El parón nuclear a quien favorecerá es a los «dinosaurios» del gas natural  (Iberdrola, Endesa, E.On, Statoil, Gazprom, GDF, Gas Natural, Ruhrgas, Qatar y Sonatrach), que se veían ante un horizonte muy negro y largo de sobrecapacidad y empujados a renegociar sus contratos a largo plazo. Por ejemplo, Iberdrola se había revendido hace dos semandas por diez años y baratitos parte de sus suministros de gas natural licuado a BP (er… ¿no era una petrolera?) harta de que sus ciclos combinados de gas natural paren por la entrada de renovables en el sistema. Vaya, que en realidad, hoy las centrales de gas son el back-up de las eólicas y fotovoltaicas cuando no producen… (y se quejan, claro). Así que se tirará de estas centrales ya construidas mejorando su factor de carga, con precios de gas natural a la baja (cuando se consiga gas natural no convencional autóctono, más a la baja); además, se construirán nuevos ciclos combinados a gas, más baratos que las eólicas (¡en exergía!).

¿Qué no? Merkel ya ha dicho (aquí, o sea que en menos de dos semanas del «cierre») que necesitarán, además de las renovables, hasta 20.000 MW de centrales fósiles (o sea que además del gas, va a meter carbón alemán…): “If we’re getting out of nuclear quicker and into renewable energy, then we need fossil power plants for the transition; at least 10 if not 20 gigawatts have to be built in the next ten years«. Y eso dicho en alemán impresiona mucho más.

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Negociando el cambio climático o el arte de nadar en círculos

Sin duda, el Protocolo de Kioto ha significado un hito en la historia de la humanidad; reconociendo la existencia y enorme gravedad del cambio climático, también se asume que la humanidad afrontará en el siglo XXI otros (muchos) problemas tanto o más importantes: la extrema pobreza, la superpoblación, el acceso al agua, el SIDA, la malaria, las armas nucleares… y se podría seguir un post entero.

La relevancia de Kioto no se encuentra en lo que se afrontaba sino en cómo se afrontaba. Por primera vez, la forma de resolver un problema conjunto de la humanidad tenía en cuenta que los esfuerzos debían ser solidarios y conjuntos, y que la mejor forma era articular mecanismos de transferencia de renta de los países ricos a los pobres. Indirectamente (vía proyectos reales), de forma equilibrada (estableciendo obligaciones sólo para el primer mundo), y con mecanismos de mercado (o sea, dando un espacio a la búsqueda del beneficio y la competencia; no a la caridad o el altruismo). El tratado socioeconómico más importante de la historia de la humanidad. Ni más, ni menos.

El protocolo, que no firmó Estados Unidos (ni otras siete potencias mundiales: Afganistán, Irak, el Sahara Occidental, Chad, Somalia, Zimbabwe y la República Centroafricana; bueno, igual no tan potentes) pero el resto sí, proponía un primer periodo entre 2008 y 2012, dónde los países compensarían sus emisiones mediante medidas consensuadas. Por un lado, debían emitir menos (con mayor eficiencia, ahorro, cerrando centrales sucias…); pero por otro, se admitía que los países que tuviesen más emisiones de las permitidas negociasen la compra de derechos que se otorgaría a los países que hubiesen cumplido sus deberes. Eso sí, el que no cumplía tenía multa. Y cara.

La cosa no ha salido del todo mal (aquí el informe del Banco Mundial de como va la cosa en 2011); muchos países han ido cumpliendo y, lo que es más importante, mediante la construcción de proyectos «limpios» en países emergentes y en vías de desarrollo se han conseguido más de 8.000 proyectos de todo tipo. Considerando lo difícil del caso, no ha ido del todo mal. Pero el 2012 está ahí mismo. Y en este nuevo periodo de cumplimiento, los países que en los noventa (cuando se negocio Kioto) eran pobres ahora ya no lo son tanto. De hecho su crecimiento es mucho mayor que el de los países OCDE (los paganos), y ahora es necesario repartir las cartas de nuevo. Y no quieren. Y los que han pagado hasta ahora, básicamente la UE, que es el 80% del mercado mundial de emisiones, tampoco ven claro seguir pagando la fiesta (y menos con la periferia como está). O sea que nadie sabe de forma clara qué pasará el 2013.

Mi amigo Raúl Hurtado de STATOIL me avisó que un cachondo del Banco Mundial, seguramente influido porque la Carbon Expo (la feria más importante del Mundo en mercados de emisiones) se celebró este año en Barcelona (o porqué el Barça es el mejor) ha publicado un post en el blogsite del Banco titulado «The state of the carbon markets is messy – not Messi» (algo así como, «los mercados de CO2 están hechos un lío, no Messi»; o sea que traducido no tiene puñetera gracia). El tipo cuenta (o insinúa) lo que todos los que estamos relacionados con este sector pensamos:

– Que Estados Unidos, Japón y Australia digan que pasan del tema no ayuda, y menos a convencer a los BRICS (aquí un resumen de los múltiples «no sabe-no contesta»).

– Que el mercado de emisiones, que mueve más de 180.000 millones de dólares al año, se haya estancado en 2010 indica que los players del sector dudan.

– Que de Copenhagen y de Cancún no saliese nada (y parece que de Durban tampoco) indica que se llega tarde (debería haberse negociado antes) y mal. ¿Y nunca?

– Que estamos en un proceso de negociación muy duro, en el que no se decidirá nada hasta el último momento.

– Que esto tiene pinta de un mercado consolidado (el europeo) con acuerdo bilaterales con otros países para seguir avanzando.

Los tipos de IISD (una ONG que sigue estos temas) siguen aquí  las negociaciones de esta semana en Bonn para la COP 17 de Durban: “On Wednesday, frustration seemed to be growing in the corridors of the Maritim Hotel. The opening plenaries of the SBI and SBSTA remained suspended for the third day in a row as protracted backroom discussions continued late into the evening on their respective agendas. One veteran lamented ‘we are as stuck as ever’ on issues such as MRV and response measures, assessing that there was ‘no end in sight to this agenda battle’.”  Tela marinera.

Hay que ponerse las pilas. Como ejemplo de que hay que arrimar todos el hombro en esto del cambio climático está… el Vaticano, que ratificó el Protocolo de Kioto en 2011, en las mismas fechas que Andorra. Pues se moja (algo no excesivamente habitual en este tipo de temas). De hecho, en este documento, el Papa dice «Individuals and Nations Have a Duty to Act Now«. Now. Right Now. Toma castaña.

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Superpoblación y energía: donde comen 7.000.000.000, igual no comen 9.000.000.000

Scientific American titulaba el número de septiembre de 2010 con un descorazonador «The End» y añadía (sin tranquilizar mucho) «at least as we know it«. También lo decían R.E.M. Hace tiempo del número, pero lo cierto es que no ha perdido interés. Dentro de la revista, una serie de artículos evaluan el duro futuro que nos espera ante el inminente escenario global de crisis que se caracterizará por tres elementos: catástrofe climática, pobreza extrema y sobrepoblación. Sobre este último punto, incorpora un fascinante gráfico interactivo (se puede acceder aquí), en su artículo «How much is left«.

Pero… ¿Cuando hay demasiada población? Si la respuesta es cuando una persona más lo hace insostenible, no da muchas pistas. El criterio más común es considerar que cuando se demanda más alimento, se producen más residuos y se exige más espacio del que el medio puede proporcionar sin arriesgar el futuro de otras especies, tenemos exceso de población. En otras palabras, cuando se supera la llamada biocapacidad. Este término tiene mucha relación con la llamada huella ecológica, es decir, el uso físico que se hace del ecosistema. Más personas demandan más alimento y consumen más recursos, en una serie que se realimenta. Pues la tasa neta de crecimiento diaria es de 250.000 personas al día en 2010 (la mayoría en países muy pobres), y la perspectiva es pasar de los 7.000 millones de personas actuales a 9.000 millones en 2050. Cómo para preocuparse, vaya.

«Esto es muy malthusiano y, por tanto, deprimente» he leído por ahí cuando se habla sobre el trade off entre crecimiento y acceso a los recursos. Y es que en 1798, el reverendo anglicano Thomas Robert Malthus escribió el famoso «An Essay on the Principle of Population« dónde establecía que el crecimiento exponencial de la población y el lineal de los recursos debería entrar en conflicto en algún momento, y de forma inevitable:

«This natural inequality of the two powers, of population, and of production of the earth, and that great law of our nature which must constantly keep their effects equal, form the great difficulty that appears to me insurmountable in the way to the perfectibility of society

En su día (los 70) el Club de Roma encargó al MIT un informe sobre esto. Un grupo de científicos muy serios, liderado por Dennis Meadows, publicó las conclusiones en un informe titulado «The limits to growth» que preveía un colapso muy malthusiano en el año 2000. Hoy sabemos que eso no pasó, pues la disrupción tecnología y la innovación rondan por ahí y, en realidad, han variado la pendiente de la recta de recursos (se produce más con menos). Muy bien. Pues según el PNUMA, hoy, el cociente entre huella ecológica y biocapacidad habría bajado de 1,5 a 1,2 (el límite de la sostenibilidad sería 1), considerando un límite de huella ecológica de 1,8 hectáreas por persona (en 2008 era de 2,1). O sea que vamos acercándonos al punto de corte; todo ello con una evidente desigualdad: los países OCDE tienen mayor huella ecológica que el resto.

¿Y la energía? No nos engañemos: el principal driver de crecimiento de la población mundial en los siglos XIX y XX (hasta entonces eramos poco más de 800 millones de personas) ha sido el uso de fuentes de energía de elevada densidad energética a bajo coste nominal: las fósiles. Eso y las vacunas, claro. Es lo que se llama el homo hidrocarburus, con un pelín de cachondeo. Pues más población multiplicará la demanda, hará subir el coste y aumentará el gap ricos-pobres. Todo eso como dice Carlsberg: POSIBLEMENTE.

Se puede afrontar el conflicto, actuar, pensar y trabajar o plantear la cornucopia: como me dijo una vez un tipo que ahora es eurodiputado, al comentar una propuesta suya que obviaba los costes de la energía en un escenario 2030: «yo soy seguidor de la escuela austríaca y estoy convencido de que el hombre descubrirá algo en un escenario de grave crisis«; pues que vaya esperando.

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Greenwash, el lado oscuro del green marketing

El Greenwashing (palabro en inglés fruto de la conjunción entre «green» and «whitewash» o sea, algo así como «lavado en verde») hace referencia al uso indebido de la concepción «verde», «ambiental», «sostenible» o «ecológica» en un producto o servicio de forma inexacta o exagerada. La idea es asociar de forma potente al elemento un concepto «environmental friendly«, con intención de que disimule, obvie y enmascare otras características del elemento, sea ajustado o no a la realidad.

Avistamientos del término se dan a finales de los 90; de hecho la invención del término se atribuye a Jay Westerveld, al racionalizar esos cartelitos en los hoteles que nos recuerdan que si usamos toallas sucias ayudamos al medio ambiente;  «¿o al hotel?» se preguntó Jay en 1986. En los 60, durante el hippismo más combativo de los yippies, (casi a lo sans culottes) se habló ya de»ecopornografía», tras las primeras propuestas de márketing ecológico, algo  que no encajaba en esa contracultura anticomunista y anticapitalista.

En realidad, el uso el engaño verde (digo que lo soy cuando no lo soy o, al menos, es secundario) sólo tiene sentido para influenciar al consumidor o, en su versión extendida al stakeholder (clientes, accionistas, proveedores, media…). Y eso sólo ha ocurrido una vez se ha desarrollado en estos una conciencia ambiental que valora este elemento sobre los demás. Efectivamente, la sensibilidad ambiental global ha sido un fenómeno que surgido en los 60, se ha ido progresivamente extendiendo y consolidando desde entonces. Si bien el greenwash es la acepción más perversa del green marketing (el de los productos ambientalmente seguros), lo cierto es que no existe un estándar sobre cómo de suficientemente bueno tiene que ser lo bueno. En otras palabras ¿dónde está la barrera?

Con la promesa de un post sobre el desarrollo de una conciencia ambiental en el siglo XX, es interesante ver el caso del probablemente más famoso y primer gran caso de greenwash: el de BP. Siglas de la original BRITISH PETROLEUM, la compañía petrolera que explotó los yacimientos de Persia-Irán a inicios del siglo XX con la ANGLO PERSIAN OIL COMPANY, es en la actualidad una de las compañías más grandes del mundo (según Forbes la décima en 2010) y la tercera empresa más grande del sector de los hidrocarburos (petróleo y gas), tras EXXONMOBIL y ROYAL DUTCH SHELL.

A finales de los 90 una vez consolidada la globalización de los mercados (desaparición de fronteras económicas, inicio de mercados regionales comunes de mayor tamaño y transformación de las comunicaciones), se desató una oleada mundial de fusiones y adquisiciones empresariales en todos los sectores donde las economías de escala, las sinergias, el I+D o la presencia regional parecían factores relevantes: automóvil, telecomunicaciones, farmacéutico, agrícolas y, por supuesto, petróleo.

En 1998, BP se fusionó (60-40) con AMOCO, petrolera americana; el conglomerado (entonces BP AMOCO) compró en el 2000 a BURMAH CASTROL y ARCO. Tamaño guirigay requería un poco de orden. Tras llamarse simplemente BP (pronúnciese bépé o bípí) decidieron buscar un nuevo logo. De ese proceso (gestionado por Ogilvy) surgió el famoso logo «helios» (sol en griego), y un slogan «Beyond Petroleum» que buscaba señalar la preocupación por la creciente demanda en combustibles fósiles, marcando una nueva dirección de la compañía en toda su cadena de valor, hacia una transición a una futura economía baja en carbono (todo esto BP lo cuenta así).

Se calcula que BP invirtió en la nueva imagen corporativa unos 200 millones de dólares, algo caro pero totalmente lícito. Sin embargo, ha tenido demasiados problemas asociados con el medio ambiente o esa economía low-carbon que tanto le preocupa. Desde el llamado butanol (biocombustible inventado por BP que no fabrica); que de los 73.000 millones de dolares de facturación anual, sólo 700 vengan de negocios green (The Guardian lo cuenta aquí); varios fallos de mantenimiento y previsión que han generado problemas graves (como en Texas o Alaska)… Sin olvidar el desastre de su plataforma «Deepwater Horizon» en el Golfo de México en 2010: 11 muertos, 17 heridos, vertidos equivalentes a 5.000 barriles/día… y una catástrofe ambiental peor que la del Exxon Valdez. Los riesgos existen siempre, pero son más admisibles que el papelón de los directivos de BP durante la investigación o sus negligencias (del que aquí unos cachondos se mofan) o el cobro de bonus al margen de los efectos y responsabilidades del «Deepwater Horizon». ¿De verdad les importa tanto lo green  como cuentan?

Hace unos días, en el imprescindible Huffington Post se preguntaban qué haría BP con su marca, que se calcula vale 1.000 millones de dolares menos. Una idea era volver a llamarse «British»; otra ser realmente «Beyond Petroleum»… ¿Alguna idea?

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Porqué no me convence el coche eléctrico (aún)

La apuesta por el coche eléctrico tal y como está concebida hoy en España sería algo muy cercano a lo que se denomina un born loser. Como decía el filósofo… ¿Por qué?

  • Porque el almacenamiento en baterías no permite grandes autonomías, lo que modifica fuertemente los esquemas actuales de movilidad; es preciso invertir en nuevas infraestructuras de recarha, en un momento en que escasea la inversión. Hay que pensar en autonomías de 100 km, y no de 500 km como ahora, y no sólo para vías rápidas. Se habla de que habrá recarga rápida en el 2018 (si no, a esperar 6-8 horas en monofásico o cambiar baterías) o que el Tesla Roadster ya tiene más de 480 km, pero ¿a qué coste?

  • Porque es preciso reforzar la red eléctrica de distribución urbana e interurbana; es decir, la de las distribuidoras en media y baja tensión que, precisamente, no se han destacado por invertir en la red. De hecho, la extensión de acometidas para nuevos suministros se cobra por adelantado. No es muy halagüeño. Además, hay propuestas que apuestan por obligar a la recarga doméstica nocturna y en garaje (para desplazar el consumo a las horas valle) o no hay coche. Más dinero. Lo de los puntos de carga de los ayuntamientos es, simplemente, pornografía.
  • Porque ignora el mercado sustitutivo de coches híbridos: ¿alguien oye hablar de ellos?; están probados, los precios están en orden con los 100% fósil, reducen el consumo 40-50% ¿Por qué los bypassan? Obama plantea como principal apuesta en el terreno de la movilidad, la apuesta masiva por los coches híbridos: 1.000.000 de automóviles en 2015. El 90% de demanda mundial es americano, cuyos fabricantes locales no tienen patentes y les importa un bledo. Igual que sólo HONDA y TOYOTA tengan gama comercial madura (el resto no se decide) pesa mucho entre los lobbys del automóvil europeo.
  • Porque se trata de complementar y no de sustituir; por tanto, determinadas estrategias son erróneas. Se tratará de conseguir una cierta cuota (¿5%? ¿10?); o sea, lo mismo que los híbridos que no precisan de inversiones tan exageradas y sin uso alternativo (electrolineras). A los taxistas, que saben un huevo de ahorro energético, no ha habido que convencerlos para cambiarse a los híbridos con agresivas campañas de marketing. Simplemente, ven que consumen menos y se cambian (4 litros/100 km… ¡en ciudad!)
  • Porque es carísimo; por ejemplo, el Zoe de Renault cuesta un 30-40% más que el equivalente (Clio); obviamente sin sus prestaciones de tracción motora. Se habla de sobrecostes medios del orden de 10.000 US$ por vehículo; aquí abajo una comparativa de EXXON MOBIL que habla de un 65%. Ya es eso.

  • Porque no resuelve el tema de las emisiones; simplemente las deslocaliza asociando de forma global las emisiones al país, y sus inmisiones (polución) al entorno de las centrales eléctricas. En otras palabras no hay polución aquí, pero sí contaminación donde caiga la central eléctrica de turno.
  • Porque no da salida al parque automóvil a sustituir: ¿quién se quedará los coches viejos? ¿o no los sustituye? difícilmente la flota de renting o alquiler apostará por ellos (los que más renuevan el parque móvil). Y para su reventa, ya ni pensemos (mercado de segunda mano, reposición de baterías…).
  • Porque obvia los cuellos de botella respecto de las únicas baterías de tecnología madura (ion-litio). Además son carísimas, del orden de 500-1.000 US$/kWh. En esto los híbridos no se lían: utilizan baterías más pequeñas (1-2 kW) que pesan poco (50 kg) y que reducen el consumo sin mejorar la tracción. Los eléctricos con baterías pesan muchísimo más y precisan de muchos kg de batería. Resultado: muy, muy, muy caros. Aquí un paper que evalua la mayoría de costes de componentes según la literatura especializada.
  • Porque industrialmente no es un pull sino un push: hay que dar viabilidad a la industria de automoción actual que hoy aporta el 8,4% del PIB, el 7% del empleo industrial y el 26% de las exportaciones. Las 18 plantas que tienen los 11 fabricantes en suelo español emplean a 70.000 trabajadores y las empresas proveedoras, a más de 245.000. Como para perderlo. Un problemón, vaya; pero el coche eléctrico no corrige las deficiencias estructurales del sector.
  • Porque aumentará la potencia instalada: cuando plantea suministrarse a partir de renovables, lo hace suponiendo que sólo implican 7.000 MW que se esperan se consuman a partir de renovables. Sobre el papel está muy bien (aquí Red Eléctrica lo cuenta de forma clara), incluso hay una tarifa supervalle prevista, pero ¿las horas valle dejarán de ser valle? ¿Perderemos el ahorro?
  • Porque sigue subsidiando; una vez más, la viabilidad del I+D va a depender de la dotación hundida de subvenciones a la industria del automóvil local, de matriz foránea (CITROËN, NISSAN-RENAULT, CHRYSLER-PEUGEOT, VOLSKWAGEN, FORD y GM-OPEL) y que importa (materias primas y componentes) más que exporta (talento). En España es un montón de pasta.
  • Porque las ayudas son ridículas: 590 millones de euros en 2011-2012 y 70.000 vehículos (hoy unos 600), de los que sólo 240 M€ se destinan a ayudas a la compra del vehículo, y que no pueden ni compararse con las del Plan Prever, que duró 8 años hasta final del 2007 y al que se acogieron unos 3.300.000 vehículos; las primeras ayudas eran del orden de 1.000 €/coche (incentivos fiscales al margen), las últimas de 481 € y la patronal del sector consideraba que… eran insuficientes. Pues, imagina para una nueva industria.
  • Porque el parque automovilístico español está bastante renovado: de hecho eso era lo que buscaban el Plan Renove, 2000E y Prever: sacar coches con 15 años de las carreteras y, a la vez, reducir inventarios y stocks. Si bien aún hay una cierta distancia (10 años) con la media de la UE (8,3 años), el escenario actual no es el más indicado, con el 60% de las ventas en coches de segunda mano. ¿250.000 nuevos vehículos eléctricos en 2015? ¿Are you kidding, man?
  • Porque ahora no toca: se trata de financiar una inversión total de 5.000 millones de euros en 5 años (supongamos coches de 20.000 €); eso sin baterías, para una oferta pobre (pocas referencias), inexperta (mecánicos, servicios técnico), inmadura (electrolineras)… ¿Quién puede pagarse uno tal y como están las cosas? ¿Acceso a financiación? ¿Renting? Buf…
  • Pero sobretodo… ¡POR RAZONES FISCALES! La HP (Hacienda Pública, malpensados) recauda en concepto de impuesto especial de hidrocarburos unos 16.000 millones de euros al año (la factura anual es de unos 25.000 millones de euros). El IVA va aparte. Si se traslada esta carga fiscal a la electricidad para automoción, probablemente los números de 1,7 €/100 km que corren por ahí para el coche eléctrico no salgan tan bien ¿o es que alguien cree que se va a renunciar a esa recaudación? ¿por el medio ambiente? Venga, vamos…

Sin desear ningún fracaso al sector (como para más fracasos estamos…), lo cierto es que no parece fácil. Escepticismo total, de momento.

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